Piraterie in der Straße von Malakka  - Kooperation als Schlüssel zur Sicherung des maritimen Handels© US Navy/M. Lasco
Piraterie in der Straße von Malakka
Kooperation als Schlüssel zur Sicherung des maritimen Handels
Von Vijay Shakuja

Gegenwärtig liegt der Fokus der internationalen maritimen Gemeinschaft auf der Sicherheit im Golf von Aden: ein strategisch wichtiger Seeraum, der den Indischen Ozean und das Mittelmeer verbindet und wo Piraten - früher Fischer, nun Räuber - die Schifffahrt unsicher gemacht haben. Beinahe 24.000 Schiffe durchfahren das Rote Meer und den Golf von Aden an den Engpässen von Bab-el-Mandab und dem Suezkanal. Die internationale Schifffahrt, die diese Gewässer passiert, ist angehalten wenigstens 600 nautische Meilen von der Somalischen Küste entfernt zu bleiben und ihre Sicherheit an Bord der Schiffe zu erhöhen. Im letzten Jahr hat es 217 Attacken vor der Küste von Somalia gegeben und 47 Schiffe wurden von Piraten gekapert. Eine große Armada aus über 20 Ländern wurde in die Region entsandt, um die Piraterie zu bekämpfen und den internationalen Handel zu sichern.

In der Straße von Malakka mit einem Verkehrsaufkommen von nahezu 60.000 Schiffen im Jahr hat es im Gegensatz zu den somalischen Gewässern einen signifikanten Rückgang der Piraterie gegeben. Das International Maritime Bureau (IMB) in London, eine globale Überwachungsorganisation für Piraterie und bewaffneten Überfall auf hoher See, berichtet, dass bis Juni 2009 nur zwei Vorfälle registriert werden mussten. Das IMB lobte Indonesien für seine Maßnahmen, die Piraterie in seinen Gewässern einzudämmen. Dies steht in scharfem Kontrast zu den Zahlen von 2004, als noch 20 Attacken in der Straße von Malakka registriert wurden und Indonesion 50 Vorfälle zu berichten hatte. Der Rückgang bei den Angriffen kann den gemeinsamen Anstrengungen der Länder an der Straße von Malakka zugeschrieben werden, also Indonesien, Malaysia, Singapur und Thailand, die eine durchdachte Strategie und politische, diplomatische und militärische Mechanismen entwickelt haben, die sich als äußerst erfolgreich bei der Bekämpfung der Piraterie in Südostasien und insbesondere der Straße von Malakka erwiesen haben.

Die Bedeutung der Straße von Malakka für den internationalen Handel ist nicht neu und kann bis in älteste Zeiten zurückverfolgt werden. Die Seewege durch Südostasien haben schon den frühen Hochkulturen in China, Indien und sogar Persien und dem Mittelmeerraum Wohlstand gebracht. In früheren Zeiten war die Straße von Malakka eine internationale Handelsroute und brachte den regionalen Königreichen einen enormen Wohlstand, da sie Wirtschaftsverbindungen mit den anderen Handelsvölkern ermöglichte. Bezeichnenderweise schützten die lokalen Herrscher die Schiffe und ihre Crew gegen die weitverbreitete Piraterie entlang der Handelsrouten durch die Straße von Malakka. Im 21. Jahrhundert sind die südostasiatischen Handelswege immer noch von vitaler Bedeutung für die globale Wirtschaft. Daher ist die Sicherheit der Straße von Malakka und der anderen Durchfahrten wie Sunda-Straße, Lombok-Straße, Singapore- und Makasser-Straße von größter Wichtigkeit.

Im April 2004 kündigten die USA die Regionale Maritime Sicherheits-Initiative (RMSI) an, in der sie den Plan bekannt gab, Marine, Sondereinheiten und Schnellboote in die Straße von Malakka zu verlegen um Terrorismus, Piraterie, Waffen- und Drogenhandel zu bekämpfen. Malaysia und Indonesien reagierten unmittelbar auf diese US-Initiative und forderten Gespräche mit den Anrainerstaaten, bevor Maßnahmen zur Terrorbekämpfung ergriffen werden. Mit Rücksicht auf die Sensibilität der Küstenstaaten wurde der amerikanische Vorschlag zurückgezogen.

Auf einer ganz anderen Ebene, nämlich durch Lloyd's Market Association's Joint War Committee (JWC), wurde die Straße von Malakka neben mehreren Seegebieten in Westasien und Afrika als anfällig für Piraterie, Krieg, Anschläge, Terrorismus und ähnliche Gefahren erklärt. Es wurde befürchtet, dass al-Qaida die Piraterie in der Straße von Malakka ausnutzen könnte um Schiffe zu attackieren. Diese Erklärung führte dazu, dass die Versicherungsprämien für alle Schiffe, die die Straße passierten, erhöht wurden.

Die Reaktionen der USA und von Lloyd's Market Association warfen ein helles Licht auf den schlechten Sicherheitszustand in der Straße von Malakka. Als Antwort darauf starteten die Küstenstaaten eine Serie von Initiativen: gemeinsame See- und Luft-Patroullien, Aufbau der Kontroll- und Aufklärungs-Infrastruktur, gemeinsame Kommandozentren und Mechanismen zur nachrichtendienstlichen Zusammenarbeit.

Im Juli 2004 starteten Indonesien, Malaysia und Singapur MALSINDO, eine trilaterale Anti-Piraterie- und Terrorismus-Patrouille in der Straße von Malakka. Im September 2005 gründeten die Küstenstaaten die "Eyes in the Sky"-Initiative, um die Seeaufklärung zu verbessern. Durch einen Vertrag etablierten die drei Staaten ein gemeinsames Koordinations-Komitee und führten das Standard Operating Procedure (SOP) zum Informationsausstausch zwischen den Partnern ein. Malaysia schuf die Malaysian Maritime Enforcement Agentur (MMEA) als primäre Einrichtung für die Aufrechterhaltung von Recht und Ordnung und zur Koordinierung von Rettungseinsätzen auf hoher See. 2006 fanden sich 16 asiatischen Länder (darunter 10 Mitglieder der ASEAN sowie Japan, Indien, China, Südkorea und Bangladesch) zusammen, um das Regional Cooperation Agreement on Anti-Piracy (ReCAAP) ins Leben zu rufen. In Singapur gibt es seither ein Information Sharing Centre (ISC), das für das Zusammentragen und die Weitergabe von Informationen und geheimdienstlichen Erkenntnissen verantwortlich ist. Mit diesen Informationen werden die Schiffe vor möglichen Gefahren in Asien gewarnt. Außerdem betreibt das ISC intensive Forschungen und ermutigt die Teilnehmer-Staaten zum Aufbau von regionalen Kapazitäten und zur Kooperation. Diese Initiativen zeigen eine wachsende Entschlossenheit der Küstenanrainer, ein kooperatives Sicherheitssystem zu entwickeln und mit anderen Staaten auf das Ziel der Sicherheit in der Straße von Malakka hinzuarbeiten.

Die Küstenstaaten haben aber Bedenken wegen der Präsenz einer überregionalen Marine in der Straße, da sie annehmen, dass diese Ansprüche in regionalen Sicherheitsangelegenheiten erheben. Sie befürchten, dass eine überregionale Marine für Machtdemonstrationen benutzt werden könnte und dadurch ihre Souveränität unterminiert. 2004 bemerkte darum Malaysias stellvertretender Ministerpräsident, dass "jegliche Behauptung, dass die Nutzer der Straße die absolute Freiheit haben, diese Freiheit auch für militärische Zwecke ausnutzen zu können, ein Beweis für den mangelnden Respekt für die Rechte der Küstenstaaten darstellt und ein falsches Verständnis des Völkerrechts zeigt." Ähnliche Statements kamen auch aus Indonesion. Darum liegt die Sicherheit in der Straße von Malakka ganz in den Händen der drei Anrainerstaaten.

Nach dem Scheitern von RMSI zeigte die USA sich bereit, mit den Anrainerstaaten zusammenzuarbeiten und die Bürde zu teilen, insbesondere mit den hilfebedürftigen Staaten. Heute beteiligen sich die USA in Form von Kapazitätenaufbau, Training und Informationsverbreitung sowie durch den Aufbau einer Radaranlage in Indonesien. Japan stand von Beginn an in der ersten Reihe, wenn es um internationale Anstrengungen zur Verbesserung der Sicherheit in der Straße von Malakka ging. Zwischen 1968 und 1998 steuerte Japan 10 Milliarden Yen zur Erhaltung der Straße bei und förderte Projekte wie den Ausbau der Straße von Singapur. Das Land lieferte Patrouillen-Boote an Indonesien und subventionierte Malaysia mit 473 Millionen Yen für den Ausbau der maritimen Sicherheit in der Straße von Malakka und anderen Gewässern. Japan war auch maßgeblich an der Einrichtung des Regional Cooperation Agreement on Anti-Piracy (ReCAAP) beteiligt. Das wichtigste am japanischen Beitrag ist dabei, dass dieser immer "ohne Bedingungen" erfolgte.

Ebenso ist China ein wichtiger Akteur, das die Straße von Malakka schon lange in seine geoökonomischen und geopolitischen Kalkulationen einbezieht, da die Straße die Lebensader für Chinas Wirtschaft ist und schätzungsweise 60 Prozent der chinesischen Energieversorgung durch die Straße von Malakka transportiert wird. Um dem so genannten "Malakka-Dilemma" (der großen Abhängigkeit von der Straße) zu entrinnen, hat China Hilfe beim Ausbau der Sicherheitsmaßnahmen im Schiffsverkehr angeboten und unter anderem die vom Tsunami 2004 zerstörten Navigationshilfen ersetzt.

Auch Indien hat seine Unterstützung für die Sicherheit in der Straße von Malakka ausgebaut und dabei besonders betont, dass es in Indiens nationalem Interesse ist, dass die Straße ein sicherer Seeweg ist. Es hat daher Trainings-Module für maritime Sicherheit angeboten, Forschungen in der Straße durchgeführt und auch finanzielle Unterstützung für die Küstenstaaten zum Aufbau der Navigations-Infrastruktur geleistet.

Die indische Marine hat zudem angeboten, Piraterie-Kontrollen zu unternehmen, falls von den Küstenstaaten diesbezüglich eine Anfrage käme. Die indische Navy hat gemeinsam mit den indonesischen Marine patrouilliert und auch Kooperations-Vereinbarungen mit den Marinen von Malaysia, Singapur und Thailand getroffen, die gemeinsame Übungen, Training und Austausch beinhalten.

Die drei Küstenstaaten haben gut daran getan, ihren Verpflichtungen nachzukommen und ihre Souveränität in der Straße von Malakka zu behaupten. Diese Länder stehen unter großem Druck der überregionalen Mächte, die die Sicherheit auf den Seewegen einfordern. Man hofft, dass die regionalen Kooperations-Mechanismen auch unter veränderten Bedingungen greifen, wenn nämlich der internationale Druck zunimmt oder sich regionale und nationale Hemmnisse auftuen. Dies sind komplexe Herausforderungen für die Anrainerstaaten, die viel Energie in die Sicherheit der Seewege investieren und überregionale Mächte und deren militärische Präsenz fernhalten wollen.

Die Länder am Golf von Aden reagierten auf die Plage der Piraten, indem sie den "Verhaltenskodex zur Verdrängung von Piraterie und bewaffnetem Raub auf Schiffe im westlichen Indischen Ozean und dem Golf von Aden" am 26. Januar 2009 in Djibouti unterzeichneten. Diese Initiative zeigt ihr Engagement, aber Djibouti, Eritrea, Jemen und Somalia müssen robuste militärische Fähigkeiten aufbauen, um den gut gerüsteten somalischen Piraten begegnen zu können. Der ReCAAP ist für die Staaten am Golf von Aden ein gutes Modell, wie man starke institutionelle Mechanismen gegen Piraterie ausbildet.



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Gefährliche Gewässer - Moderne Piraterie - Nr. 4, 2009

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Online veröffentlicht am
04. März '10 um 11:06 Uhr (CET).


Dr. Vijay Sakhuja ist ein ehemaliger Offizier der indischen Marine. Derzeit ist er Forschungsdirektor am Indian Council of World Affairs, New Delhi, und Senior Research Fellow am Institute of Southeast Asian Studies (ISEAS), Singapur. Sein aktuelles Buch "Asian Maritime Power in the 21st Century: Strategic Transactions -China, India and Southeast Asia" befindet sich derzeit im Druck.



Bildquelle: U.S. Navy photo by Photographer's Mate 3rd Class Dominique M. Lasco



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