Antworten der internationalen Staatengemeinschaft - Moderne Piraterie© Bundeswehr
Antworten der internationalen Staatengemeinschaft
Moderne Piraterie
Von Lutz Feldt

Die Europäische Kommission hat sich im Jahr 2008 entschlossen, mit einem umfangreichen Programm mögliche und erkannte Bedrohungen für Europa und seine Bevölkerung untersuchen zu lassen. Aus den Ergebnissen dieser Untersuchungen sollen die notwendigen Konsequenzen gezogen werden, um mittel- und langfristig Programme und Projekte zur Bekämpfung der Gefahren zu entwickeln. Diese Untersuchungsfelder betreffen sowohl die Drogenbekämpfung, den Handel mit kleinkalibrigen Waffen, die Gefahren durch atomare, biologische und chemische Kampfstoffe als auch die Sicherung von besonders gefährdeten Seegebieten. Es gibt inhaltliche Überschneidungen bei diesen Untersuchungsaufträgen, aber es ist auch notwendig, dass die Untersuchungen zuerst einmal getrennt durchgeführt und ausgewertet werden, um dann bei den Schlussfolgerungen zusammenzuführen, was zusammen gehört.

Dass gerade der Auftrag zur Untersuchung der gefährdeten Seegebiete eine so dramatische Aktualität erreichen würde, war zumindest den Auftraggebern vor einem Jahr nicht klar, obwohl die Piraterie zu diesem Zeitpunkt schon eine der Hauptbedrohungen weltweit war. Der Auftrag wurde eingegrenzt auf die Seeroute von der Strasse von Malakka und Singapur durch den Indischen Ozean bis zum Golf von Aden und die Strasse von Bab el Mandeb. Beide Seegebiete standen und stehen aus guten Gründen im Mittelpunkt des Interesses, und die tagtägliche Bedrohung der Besatzungen und ihrer Schiffe haben leider eine traurige Berühmtheit erlangt. Wenn man sich mit dieser Bedrohung befasst, stellt man sehr schnell fest, dass es neben diesen beiden nun im Mittelpunkt stehenden Seegebieten noch andere Gebiete gibt, in denen die Bedrohung der Seeleute und ihrer Schiffe genauso akut ist, die aber bei der selektiven Wahrnehmung dieser Gefahren zur Zeit nicht im Brennpunkt stehen. Das sind unter anderem der Golf von Guinea und die Südchina-See, aber auch immer noch die Karibik.

Der Grund für europäisches Engagement zur Verbesserung der Seesicherheit beruht auf der Erkenntnis, dass ungefähr 90 Prozent des Welthandels über die See abgewickelt wird. Deshalb ist Europa, und in einem besonderen Maße auch Deutschland als exportorientiertes Land, von der Sicherheit dieser lebenswichtigen Transportwege abhängig.

Europa ist insofern ein stark maritim ausgerichteter Kontinent, von Meeren umgeben und schon immer von ihnen abhängig. Das maritime Europa ist ein Faktum und auch deshalb sehen es Länder in fernen Regionen als angemessen und richtig an, wenn wir als einer der Hauptnutzer dieser Seewege unseren Beitrag zu deren Sicherung leisten. Die gilt auch für die Staaten Asiens, die sich schon seit längerer Zeit stark engagieren. Gedrängt durch die immer stärker zunehmenden Piratenattacken vor der Küste Somalias und im Golf von Aden, hat die Internationale Maritime Organisation, die für alle maritimen Angelegenheiten der Vereinten Nationen zuständige Unteror-ganisation, seit 2005 in einer Reihe von Konferenzen versucht die Länder der Region des Westindischen Ozeans, des Golf von Aden und des Roten Meeres zum gemeinsamen Handeln zu bewegen. In dieses sozusagen laufende Verfahren hat dann der Sicherheitsrat der Vereinten Nationen durch mehrere Resolutionen die Dringlichkeit des Handelns deutlich gemacht. Dabei waren diese Resolutionen auf sofortiges Handeln zur Wiederherstellung der Sicherheit der Seewege ausgerichtet. Ihre hauptsächliche Ursache ist das Fehlen jeder staatlicher Autorität in Somalia und einer instabilen Lage im Yemen. Die NATO und die Europäische Union haben dann zeitgleich Operationen von Marinestreitkräften geplant und auch begonnen.

Eine der wesentlichen Aufgaben für die europäische Marineoperation "ATALANTA" war zuerst der Schutz der Lieferungen des Welternährungsprogramms über See nach Mogadischu für die Bevölkerung Somalias. Dies ist auch eine der Aufgaben geblieben und es ist festzustellen, dass zumindest dieser seeseitige Teil der logistischen Kette nun sicher ist. Aber der Auftrag an die Marineeinheiten der Operation "ATALANTA" ist viel umfassender und der Sicherheitsrat hat für die Durchsetzung des Rechts auf See ein robustes Mandat beschlossen, dass durch die NATO- und die EU- Operation auch so übernommen wurde. Aber es bleibt ein inzwischen als kritisch erkannter Sachverhalt bestehen: es ist vom operativen Ansatz her eine reaktive Operation und ein offensiver Kampf gegen die Piraterie ist nicht beabsichtigt, obwohl das Mandat dies zulässt. Es stellt sich deshalb zu Recht die Frage, wie es mit diesem Ansatz gelingen soll, die äußerst professionell, flexibel und brutal agierenden Piraten zu stoppen. Aber auch Überlegungen, und ein schon erteiltes Mandat zu militärischen Operationen an Land, müssen kritisch bewertet werden.

Es darf nicht übersehen werden, dass es letztendlich darum geht, in der Region wieder eigenes, in der Verantwortlichkeit der Regierungen, liegendes Handeln zu ermöglichen, sowohl in Somalia als auch im Jemen. Die Piraterie hat offensichtlich viele Ursachen und die Piraten rekrutieren sich aus ganz verschiedenen Gruppen. Die offenkundigste Ursache für die Zunahme der Piraterie in diesem Seegebiet ist der Zusammenbruch jeder staatlichen Autorität, der sowohl an Land wie auch auf See jede Art von krimineller Aktivität in diesem Ausmaß erst ermöglicht hat. Wie auch an Land haben sich auch auf See die Art und Weise dieser Aktivitäten im Laufe der Jahre begründet durch die Untätigkeit aller Betroffenen dramatisch verstärkt. Auch wenn man berücksichtigt, dass Piraterie, Schmuggel aller Art und Flüchtlingsströme, genau wie der Drogen-handel und der Transport von Handwaffen aller Kaliber, hier eine alte Tradition hat und grundsätzlich auch immer geduldet wurde, ist das jetzige Ausmaß und die offene Frage nach den dahinter stehenden Drahtziehern äußerst besorgniserregend.

Aber auch die von somalischer Seite immer wieder genannte Raubfischerei innerhalb der Wirtschaftszone und der Hoheitsgewässer gehören dazu. In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage der Glaubwürdigkeit der europäischen Operation: solange auch von europäischen Fischern illegal gefischt wird, stärkt dies das Vertrauen in der Region nicht. Ob die illegale Verklappung von Schadstoffen aller Art ebenso eine Folge des rechtlichen Vakuums ist, wird zwar immer wieder angeführt, ist aber bisher nicht nachgewiesen. Die Motive sind also vielschichtig, aber letztendlich zahlt sich das Verbrechen aus und das Risiko ist zumindest bisher gering. Es bleiben aber die Fragen nach der Untätigkeit der Anrainerstaaten und der internationalen Gemeinschaft.

Seit 2002 operiert ein internationaler Flottenverband in diesem Seegebiet, die Deutsche Marine und Teile der Streitkräftebasis haben seitdem mit Erfolg gegen die Bedrohung des Terrorismus agiert, auch mehrmals unter Deutscher Führung. Die Bewegungsfreiheit der Terroristen und die Nutzung der frühren Ausbildungs-camps in Somalia wurde und wird erfolgreich eingeschränkt und verhindert. Als ein wichtiger Nebeneffekt wurde in den ersten Jahren auch die Zunahme des Schmuggels, des Drogenhandels und der Piraterie verringert. Als jedoch, auch und gerade in Deutschland, die Ergänzung des durch den Bundestag erteilten Mandats auf die Bekämpfung des Drogenhandels und der Piraterie nicht erfolgte, aus politischen Opportunitätsgründen nicht erfolgte, es also jedem Kriminellen klar wurde, das die Anwesenheit der internationalen Schiffe alleine ihre kriminellen Handlungen nicht beeinträchtigen würde, nahmen diese dramatisch zu. Dies ist an Hand der Statistiken des "Internationalen Maritimen Bureaus" (IMB) und des "Piracy Reporting Centers" in Kuala Lumpur deutlich nachgewiesen. Hinzu kommt, dass bis vor gut einem Jahr, der durch die Piraterie eingetretenen Verlust an Waren als statistisch vernachlässigbar betrachtet wurde und die betroffenen Interessenverbände keinen Handlungsbedarf gegenüber den Regierungen sahen. Dass diese rein betriebswirtschaftliche Beurteilung falsch ist und bleibt, hätten die Verantwortlichen Reeder, Charterer und Eigentümer am Beispiel der Straße von Malakka und Singapur sehen können. Das hätte aber bei ihnen eine andere und auf bessere Kommunikation ausgerichtete Denk- und Handlungsweise erforderlich gemacht. Das Wissen um die Bedrohung war vorhanden. Die Möglichkeiten und Fähigkeiten der negativen Entwicklung vorzubeugen, waren ebenfalls vorhanden, und zwar im bedrohten Seegebiet. Was fehlte, war die Forderung eines entsprechenden Mandates durch die betroffenen Reeder und Charterer und der Wille der Politiker, ein solches Mandat zu erteilen. Dass auch aus dem zuständigen Bundesministerium der Verteidigung von militärischer Seite keine der Risikovorsorge dienenden Forderungen formuliert wurden, muss in diesem wie in anderen Fällen zur Entlastung der verantwortlichen Politiker gesagt werden.

Jede Lösegeldzahlung war und ist ein weiterer Baustein im Gefüge der Rekrutierung und der erfolgreichen Durchführung von Attacken auf die Internationale Schifffahrt. Wenn man dem begegnen will, dann bedarf es eines großen und koordinierten Aufwandes. Zur Zeit operieren die EU, die NATO und zwei von den USA geführte Marineverbände im bedrohten Seegebiet. Hinzu kommen Marineverbände, die national geführt werden, und die eine begrenzte Einsatzdauer haben. Russland, China, Japan, Indien, der Iran, Malaysia und Saudi-Arabien sind mit Seefernaufklärern und Schiffen schon vor Ort gewesen und sind es wieder. Es zeichnet alle Nationen aus, dass sie kooperationsbereit sind und die notwendige Koordinierung erfolgreich funktioniert. Es bewährt sich die pragmatische Sicht vor Ort im Einsatz, das gemeinsame internationale Grundverständnis von Marinen und die Erkenntnis, ein gemeinsames Ziel zu verfolgen. So wechselt die Anzahl der im Einsatzgebiet befindlichen Schiffe und Flugzeuge und die bloße Zahl der Einheiten sagt über ihre Effektivität in Bezug auf das gemeinsame Ziel sehr wenig aus. Aber es ist auch wichtig, einen Blick auf den Globus zu werfen oder in den Atlas zu schauen, um sich die Größen des Gebietes zu vergegenwärtigen.

An dieser Stelle einige Bemerkungen zu den Fähigkeiten und den rechtlichen Rahmenbedingungen. Für einen interessierten Laien stellt sich zu recht die Frage, warum man gegen aus so kleinen Booten handelnden Piraten so große Schiffe einsetzt. Der große Vorteil der Piraten ist und bleibt es, dass sie aus einer sozusagen eigenen Küste heraus operieren, das sie den Ort und den Zeitpunkt des Angriffs bestimmen und das sie, solange sie nicht angreifen, ganz "normale" Fischer oder Seeleute sind und dies zu ihrem Schutz auch nutzen. Die guten regionalen Kenntnisse des Golfs von Aden, der Straße von Bab el Mandeb und auch des Seegebietes vor der gesamten somalischen Küste, über die auch die Deutsche Marine nun verfügt, hilft bei der Auftragserfüllung. Seit Februar 2002 in diesem Seegebiet operierend, sind die Einheiten in der Lage, über den dort vorhandenen intensiven Schiffsverkehr mit alten Dhaus, die über einen modernen Antrieb und alle Kommunikationsmittel verfügen, die dort Handel betreiben und fischen, eine verlässliche Risikoeinschätzung vornehmen zu können, die belastbar ist. Für die Sicherung der internationalen Schifffahrt verfügen die Einheiten, meist Fregatten und Kreuzer, bei den Amerikanern auch die besonders gut geeigneten Docklandungsschiffe, über alle notwendigen Fähigkeiten, aber vor allem durch ihre Größe die notwendige lange Seeausdauer. Eine Sicherung im sogenannten Konvoi-System in vorher festgelegten Routen ist bei der vorhandenen Zahl der Einheiten die angemessene Lösung. Allerdings ist der Einsatz von bewaffneten Bordhubschraubern auch für diese Aufgabe eine der besonderen Fähigkeiten. Diese Hubschrauber sind schon lange eine wichtige Fähigkeit der Fregatten und ein in die Besatzung integrierter Hauptabschnitt. Für die erfolgreiche Bekämpfung der Piraterie und den weiträumigen Schutz sind allerdings MPAs, also Marine Seefernaufklärungsflugzeuge von großer Bedeutung. Wenn sie, wie das bei den P3C-Orion der Deutschen Marine der Fall ist, über ausgezeichnete Aufklärungsmittel und eine ebensolche Datenübermittlung verfügen, dann spielen sie gerade bei der Aufklärung und Warnung im Vorfeld von Angriffen eine wichtige Rolle. Bei einem reaktiven Mandat sind diese Fähigkeiten von besonderer Bedeutung und ihre Zahl spielt für den Erfolg eine zentrale Rolle. Neben diesen militärischen Fähigkeiten bleiben die entscheidenden Fragen des rechtlichen Rahmens, des Rechtsstatus der teilnehmenden Einheiten. Dies sind schwierige Fragen. Es ist Vieles unsicher und die Verbindlichkeit des Internationalen Seerechts ist durch nicht von allen Staaten ratifizierte Abkommen sehr unterschiedlich. Für die Deutsche Marine ergibt sich für die Teilnahme an der Operation "ATALANTA" auf der Grundlage des Artikels 24 eine klare Rechtslage. Dies trifft aber für andere Einsätze nicht zu und hier besteht dringender Klärungsbedarf.

Einen Aspekt gibt es bei der Betrachtung der Rechtslage und der Sicherheit noch zu beachten. Das ist das Thema der privaten Sicherheitsanbieter und der immer wieder diskutierten Frage der Bewaffnung der Besatzungen. Die Operation "ATALANTA" bietet Kapitänen die Einschiffung von ausgebildeten Soldaten, bewaffnet oder unbewaffnet, an. Und selbst die Küstenwache des Yemen, insgesamt zu klein und nicht ausreichend ausgerüstet und ausgebildet zur Kontrolle der eigenen Territorialgewässer, bietet kleine Sicherheitsteams zur Einschiffung an. Das ist aber etwas anderes als private Sicherheits-firmen. Die Gefahr der Eskalation und das damit verbundene Risiko ist in jedem Fall dem erhofften Zugewinn an Sicherheit entgegen zustellen. Piraten wollen Geld erpressen, sie nehmen Geiseln und bringen Ladung und Schiffe in ihre Gewalt. Sie haben auch Schiffe beschossen und Seeleute an Bord verletzt. Das alles ist schon schlimm genug. Gegenwehr und private Sicherungs-dienste sind ein unkalkulierbares Risiko für das Leben der Besatzungen und aus meiner Sicht keine Lösung in dieser Bedrohungslage. Bleibt noch die Frage nach einer Verbindung zum Terrorismus. Diese Frage können nur die Geheimdienste beantworten. Betrachtet man die Art und Weise der Angriffe, dann ist es wohl mit Sicherheit so, dass die Piraten selbst die Ausführenden sind, die Drahtzieher und Auftraggeber sind an Land. Wer sie sind, ist nur schwer zu sagen. Aber wenn es wie vermutet Clans aus Somalia sind, dann muss auch mit ihnen, oder einem Teil von ihnen, die Lösung gesucht und gefunden werden. Das ist der zivile Teil der Problemlösung und er ist genauso dringlich wie der militärische. Die Europäische Union ist hier tätig, die Vereinigten Staaten engagieren sich und von den Mietgliedsstaaten der EU vor allem Frankreich, Großbritannien und Italien. Hier gibt es noch viele Aufgaben zu erledigen. Aber die Verantwortung für die Seesicherheit bleibt bei den Regierungen der jeweiligen Region, jede Hilfe von außen ist nur in soweit willkommen, als dies als ein Grundprinzip anerkannt ist. Insofern ist der Prozess der Meinungsbildung und der Abstimmung der jeweiligen Staaten eine Voraussetzung für die Hilfe durch Dritte. In Südostasien ist das gelungen, am Horn von Afrika ist dieser Prozess erst an seinem Anfang.

Als Zusammenfassung möchte ich folgende Thesen formulieren:

1. Der Einsatz der Marinen zur Sicherheit ist notwendig und wird auf See erfolgreich sein, ohne eine absolute Sicherheit der Schifffahrt zu erreichen.

2. Das erteilte Mandat der Operation "ATALANTA" ist zu reaktiv, das bedeutet schon deshalb einen zeitlich deutlich längeren Einsatz.

3. Jede nationale und regionale Initiative zur Wahrnehmung der eigenen Verantwortung in den Territorialgewässern und darüber hinaus, ist politisch und praktisch zu unterstützen. Praktisch bedeutet das in diesem Zusammenhang Ausbildungs- und Ausrüstungshilfe.

4. Jeder Staat, der Schiffe und Flugzeuge zur Bekämpfung der Piraterie entsendet, muss sein nationales Recht so entwickeln, dass er auch bei der Festsetzung und Verurteilung der Piraten handlungsfähig ist. Dies ist auch so von der UN gefordert. Die unterschiedlichen Operationen und die im Gebiet befindlichen Schiffe einzelner Nationen müssen koordiniert werden, um den Aufwand und das Ergebnis vertretbar zu machen. Der nächste Schritt sollte dann eine Kooperation sein. Damit bietet dieser Einsatz auch die Chance des Zusammenwirkens über bestehende Bündnisse und Koalitionen hinweg. Dies wird an anderer Stelle bald benötigt werden.

5. Die Reeder und Schiffseigner müssen die Besatzungsstrukturen überdenken. Schon einfache Aufgaben, wie Ausguck gehen, permanente Sicherheitsrunden über Oberdeck und eine bessere Information über die jeweilige Lage im Seegebiet reduzieren das Risiko eines erfolgreichen Überfalls erheblich. Von einer Bewaffnung und einer Einschiffung von privatem Sicherheits-personal ist abzuraten.

6. Es kommt darauf an, die Initiative zu gewinnen. Das ist nur in einem gut abgestimmten Miteinander der Verantwortlichen der Region, der Vereinten Nationen, der Europäischen Union und der Nordatlantischen Verteidigungsgemein-schaft sowie den Reedern und Schiffseignern möglich.

7. Das Beispiel in Südostasien, die dortige Zusammenarbeit der Staaten in der Region sowohl im Bereich der navigatorischen als auch der äußeren Sicherheit zeigt, dass es Lösungen gibt. Diese können als ein Vorbild dienen. Foto: Bundeswehr

Kommentieren Sie diesen Artikel

Themen
Piraterie am Horn von Afrika
 
 
Montag, 25. September 2017


Diese Webseite teilen
mit AddThis





Immer informiert
Folgen Sie uns!
Folgen Sie IMS auf Twitter  Werden Sie Fan von IMS auf Facebook  Abonnieren Sie kostenlos unseren RSS-Feed


Mehr Informationen
zum gewählten Artikel
Online veröffentlicht am
25. Januar '10 um 18:07 Uhr (CET).


Gastautoren

Gastautoren steuern hin und wieder Artikel bei und bereichern das Internationale Magazin für Sicherheit in besonderem Maße.


Dieser Artikel umfasst 2953 Wörter und wurde noch nicht kommentiert.

Kommentieren Sie diesen Artikel


Twitter
Die letzten 3 Tweets


    Aktuelle Ausgabe
    Nr. 2, 2011
    Mit Sicherheit vernetzt - Social / Military Media - Nr. 2, 2011

    Mit Sicherheit vernetzt
    Social / Military Media

    → Inhaltsverzeichnis


    Facebook
    Werden Sie Fan von uns
    Redakteur-Login

    PhishMEDIA
    • Anzeige

    • Unsere Partner