IMS-Interview mit dem Leiter der Flughafensicherheit Fraport - Airport Security
IMS-Interview mit dem Leiter der Flughafensicherheit Fraport
Airport Security
IMS: Herr Zintel, für den Aufgabenbereich der Flughafensicherheit müssen unterschiedlicher Akteure miteinander agieren und kooperieren. Wie funktioniert die Interaktion dieser Akteure im Netzwerk?

Volker Zintel:
Rein rechtlich sind die Zuständigkeiten im deutschen Flugverkehr ganz klar geregelt. Hier sind die Sicherheitsmaßnahmen im Luftverkehr in drei Kategorien geteilt. Die erste betrifft die behördlichen Maßnahmen, für die das Bundesinnenministerium zuständig ist. Dieses wird zum großen Teil durch die Bundespolizei vertreten. Die zweite ist die Flughafensicherheit, also die Eigensicherung des Flughafenunternehmers und die dritte sind Eigensicherungspflichten der Fluglinien. Das Zusammenspiel zwischen diesen dreien muss funktionieren: entscheidend für unseren Erfolg ist ein Netzwerk der Flughafen- und Luftsicherheit - einer allein kann hier nichts bewegen. Wer glaubt, eine dominierende Rolle anstreben zu müssen oder wer meint, als Flughafenkommandant im Sicherheitsbereich auftreten zu können, der wird scheitern. Bei uns klappt das eigentlich hervorragend, wir haben einen hohen Konsensgrad unter allen Beteiligten. Das sieht man auch in den verschiedenen Projekten, zum Beispiel bei der Musterkontrollstelle. Wir haben vor drei Jahren begonnen, eine solche Musterkontrollstelle zu konzipieren, denn wir haben 30 Jahre lang mit einem Kontrollschema mit einem Röntgengerät - früher noch ohne Torbogensonde - und vier Mitarbeitern gearbeitet. Wir wollen versuchen, die im Kundenprozess stark zurückgegangene Kundenfreundlichkeit, insbesondere seit dem 11. September 2001, wieder auf ein früheres Maß zu verbessern.

IMS: Für wie sinnvoll halten Sie denn die gelegentlichen Forderungen, die Sicherheitsüberprüfungen schon am Eingang in den Flughafen vorzunehmen?

Volker Zintel: Da haben wir schon öfters drüber diskutiert. Ich halte es nicht für sinnvoll, denn dann verlegen wir das Problem nur nach vorne. Und ob Sie nun die Menschenschlangen im inneren des Gebäudes oder vor demselben haben ist unerheblich, denn die Gefahr, dass innerhalb der Warteschlangen etwas passiert ist drinnen wie draußen gleich groß und wir sind der Meinung, dass eine Vorverlagerung der Sicherheitskontrollen keinen Sicherheitsgewinn bringen würde.

IMS: Wie ist das übliche Vorgehen wenn es um Innovationen geht, wie zum Beispiel bei der Idee der biometrischen Datenerfassung? Treten die Behörden in solchen Fällen an die Fraport AG heran und beauftragen Sie mit der Umsetzung oder wie geht das vor sich?

Volker Zintel: In der Regel sind wir diejenigen, die Innovationen fordern, wie ja auch bei der Musterkontrollstelle. Wir haben gesagt, wir wollen einen neuen Ablauf, eine neue Prozessgestaltung, eine neue Technik. Insofern sehe ich es auch als unsere Aufgabe an, Innovationstreiber zu sein. Und ich muss sagen, wenn wir vernünftige neue Ideen vortragen, verschließen sich die Behörden auch nicht. Beim Thema Biometrie bin ich allerdings etwas vorsichtig, denn so, wie im Moment die Anordnungen in der Luftsicherheit sind, bringt uns Biometrie nichts. Biometrie hat nur dort einen Sinn, wo Sie beispielsweise beim Boarding überprüfen können, ob der, der das Ticket gekauft und eingecheckt hat, auch der ist, der in die Maschine steigt. An der Sicherheitskontrolle werden alle gleich behandelt und da ist es eigentlich völlig uninteressant, welche Identität jemand hat. Sie dürfen nichts gefährliches dabei haben und müssen gründlich untersucht werden. In diesem Prozess-Schritt bringt die Biometrie nichts. Wenn jemand eine Pistole dabei hat, ist es völlig egal, wie er heißt, er darf damit nicht in einen Sicherheitsbereich hinein.

IMS: Wie steht es denn mit Innovationen, Gefahrstoffe zu entdecken, die nicht so leicht zu erkennen sind wie eine Bombe oder eine Waffe, beispielsweise eine Flasche mit einem unbekannten Inhalt von weniger als 100ml?

Volker Zintel: Auch die E-Lane ist inzwischen so weiterentwickelt worden, dass die Laufbänder des neuen Modells in Zukunft automatisch Hinweise auf Sprengstoffverdacht im Gepäck liefern können. Diese Technik wird es Zukunft nicht mehr erforderlich machen, Laptops aus der Tasche zu nehmen. In London läuft der Probelauf schon seit einiger Zeit, hier in Frankfurt werden wir wahrscheinlich im Juni damit beginnen. Die nächste Stufe, an der zurzeit gearbeitet wird, wird es ermöglichen, auch gefährliche Flüssigkeiten in kleinen Mengen im Gepäck zu identifizieren.

IMS: Wie kann man denn verhindern, dass das Personal nicht in eine unachtsame Routine verfällt?

Volker Zintel:
Völlig ausschließen können wir das nicht, aber natürlich arbeiten wir ganz gezielt daran, dass das nicht passiert. Zum einen sind grundsätzlich gleichzeitig sechs Mitarbeiter im Rotationsverfahren eingesetzt, das heißt, niemand übt längere Zeit die gleiche Tätigkeit aus. Zudem versuchen wir die Pausenzeiten so zu gestalten, dass die arbeitsrechtlich vorgeschriebenen maximalen Arbeitszeiten nicht überschritten werden und dazwischen öfter mal Pausen möglich sind. Das lässt sich aber in Spitzenzeiten nicht immer umsetzen, obgleich auch dann die Arbeitsphasen selten länger als vier Stunden andauern. Aber Sie haben völlig Recht, das ist eines der größten Risiken. Bei uns sind Qualitätsteams unterwegs, die sich die Kontrollen anschauen und bei Bedarf mit den Mitarbeitern sprechen und diese auf Mängel in ihrer Arbeit hinweisen. Wir denken auch über die Einführung eines "Mystery-Passenger-Programms" nach. Dabei wird ein Unbekannter das Kontrollsystem als Passagier durchlaufen und uns eine objektive Bewertung der Kontrolle liefern. Außerdem gibt es Fachaufsichtsmaßnahmen der Bundesbehörde und auch so genannte Realtests, bei denen ein vermeintlicher normaler Passagier echte oder imitierte Waffen oder Bomben mitnimmt und wenn diese in der Kontrolle nicht gefunden werden, dann hat das Konsequenzen.

IMS: Wie steht es mit dem Cargo-Bereich - werden hier für das Transitverfahren Risikogebiete ausgewiesen, so dass Waren, die aus solchen Gebieten kommen und weiter transportiert werden sollen, hier noch einmal ganz genau überprüft werden?

Volker Zintel: Der Cargo-Bereich liegt komplett in der Verantwortung der Fluglinien, aber Sie haben Recht, genau nach diesem System wird gearbeitet. Wenn die Überwachung der logistischen Kette von der Produktion über die Verpackung und den Transport bis zum Flughafen durch qualifizierte Beauftragte gewährleistet werden kann, wird von weiteren Überprüfungen abgesehen. Wenn aber die Ware von einem anonymen Versender kommt, wird sie sehr genau überprüft. Wenn ein Hersteller seine Produkte fliegen will und gewährleistet ist, dass ab der Produktionsstätte über das Herstellen der Palette über den Transport zum Flughafen bis zum Einliefern in unsere Frachthalle alles nach einem kontrollierbaren System überwacht ist, dann braucht das hier nicht nochmals kontrolliert zu werden. Ist das nicht der Fall, muss es vor dem Verladen, hier auseinander genommen und kontrolliert werden. Ich sehe die Fracht aber nicht als so problematisch an, auch wenn wir hier 50 Prozent des Frachtaufkommens in Passagiermaschinen transportieren. Der Frachtversender kann in der Regel nicht genau wissen, in welcher Maschine seine Fracht verladen wird und er hat auch keine Einwirkungsmöglichkeiten darauf.

IMS: Wie schätzen Sie die abstrakte Bedrohungslage von außen ein, wäre es zum Beispiel denkbar, dass Terroristen startende oder landende Flugzeuge außerhalb des Flughafengeländes mit Raketenwerfern beschießen?

Volker Zintel: Damit haben wir uns gemeinsam mit den Behörden sehr ausführlich beschäftigt. Es gibt dabei zwei Aspekte zu berücksichtigen. Es werden auf jeden Fall in den An- und Abflugsschneisen Überwachungsmaßnahmen durchgeführt, insbesondere von den Polizeibehörden. Man muss sich aber die Bedrohungsszenarien sehr genau anschauen. Es geht da immer um Boden-Luft-Raketen, die aus libyschen, palästinensischen oder irakischen – Beständen kommen. Während der ersten Phase des Krieges waren ja ganze Waffenlager tagelang unbewacht. Die im unkontrollierten Umlauf befindlichen tragbaren Boden-Luft-Raketen sind nach unseren Erkenntnissen altmodisch und nicht sehr zielgenau und deshalb auf größere Entfernungen und größere Höhen nutzbar. Mit diesen älteren Modellen, die bei potentiellen Terroristen durchaus im Umlauf sein könnten, sind also die An- und Abflugphasen in der Nähe eines Flughafens eigentlich nicht zielführend. Gleichwohl gab es in Krisengebieten mit diesen Waffensystemen Anschlagsversuche. Es gibt neuere Versionen dieser Waffensysteme, die auch für niedrige Höhen geeignet sind, aber von denen ist in Sicherheitskreisen nicht bekannt, dass sich davon welche in falschen Händen befänden.

IMS: Sie stehen also in Kontakt mit den Nachrichtendiensten und werden über solche Dinge informiert?

Volker Zintel: Das ist wieder das Thema Netzwerk - wir können nur im Netzwerk erfolgreich sein. Ob das ein Unternehmen, eine Fluglinie, der Flughafen oder eine Behörde ist - einer alleine ist hilflos. Wir brauchen die gegenseitige Unterstützung, die gegenseitige Information und aufeinander abgestimmten Maßnahmen: Nur das führt zum Erfolg.

IMS: Herr Zintel, vielen Dank für das Gespräch.

Das Interview führten Sabine Kleefisch und David Petrovic

erschienen in: IMS Nr. 3, 2008; Luftsicherheit - An den Grenzen des Möglichen




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Mittwoch, 29. März 2017


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Online veröffentlicht am
12. Oktober '09 um 05:00 Uhr (CET).


Volker Zintel ist seit dem 1. Januar 2007 Generalbevollmächtigter des neuen strategischen Geschäftsbereiches "Airoprt Security Management" und Aufsichtsratsvorsitzender der Fraport-Sicherheitstochter FIS GmbH.


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