Maritimer Terrorismus  - Gefahr auch durch al-Qaida?
Maritimer Terrorismus
Gefahr auch durch al-Qaida?
Von Rolf Tophoven

Nach den Terrorangriffen aus der Luft am 11. September 2001 gehen auch maritime Institutionen, Hafenbehörden und Reedereien neben Militärs verstärkt dazu über, Abwehrszenarien zu entwickeln, um Terrorangriffe von See her zu verhindern. Alarmierend werden in diesem Kontext Presseberichte gewertet, wonach Osama bin Ladens al- Qaida über eigene Handelsschiffe verfügen soll. S

Schätzungen über Größenordnungen dieser „Terrorflotte“ nennen Zahlen von 15 bis 300, wobei letztere Zahl gewiss zu hoch gegriffen ist. Aber genaue Zahlen sind für Terroristen nicht relevant: Entscheidend ist – wie am 11. September – der eine, alles entscheidende Schlag gegen den Feind. Daher genügt ein Schiff, ein Speedboot, ausreichend mit Sprengstoff bepackt, um – wie die Vergangenheit ja bereits gezeigt hat – schwersten Schaden anzurichten. Untermauert wird die Erwartung eines Angriffs auf die Schifffahrt durch Äußerungen bin Ladens vom Oktober 2004, wonach die Weltwirtschaft als vorrangiges Ziel von Anschlägen bestehen bleibe. Denn immerhin werden rund 90 Prozent des globalen Warenverkehrs über die Weltmeere abgewickelt.

Angesichts dieser Fakten sind Anschläge eines Terrorkommandos auf Passagierschiffe oder auf Schiffe der Handelsmarine sowie auf Hafenanlagen seit langem ein Horrorszenario von Sicherheitsexperten und Terrorismusfahndern. Für Fachleute steht fest: Nicht die Frage des „ob“, sondern das „wie“, „wann“ und „wo“ eines Anschlags ist zu beachten. Internationale Nachrichtendienste sind überzeugt, dass Terroristen bereits ihre Späher ausgeschickt haben, um die Schifffahrtsbranche als potenzielles Operationsfeld für Anschläge intensiv auszukundschaften und aufzuklären. Wachsamkeit gilt auch angesichts der Tatsache dringend geboten, dass al-Qaida operativ in langen Zeiträumen denkt, Planungen von Angriffen generalstabsmäßig vornimmt und eine vermeintliche Ruhe sehr trügerisch sein kann, mit tödlichen Folgen für die Betroffenen.

Piraterie und Terrorismus auf See


Piraterie, einst eine Plage und Geißel der Seefahrt, schien gegen Ende des 19.Jahrhunderts fast besiegt. Ende des 20. und zu Beginn des 21. Jahrhunderts erhebt sie – oft unbemerkt von der Weltöffentlichkeit, erneut ihr Haupt. Dabei muss der Verknüpfung von Piraterie und Terrorismus ein besonderes Augenmerk gelten. Beobachter glauben zunehmend an die Möglichkeit einer logistischen und personellen Zusammenarbeit von Piraten und islamistischen Terroristen. Im Juni 2004 machte die indonesische Marine Separatisten aus der früheren Unruheprovinz Aceh für die zeitweilige Entführung eines indonesischen Öltankers am nördlichen Eingang der Malakka-Straße verantwortlich.

Die Bewegung „Free Aceh“ verwendete die Beute laut eigenen Angaben für die Finanzierung ihres langjährigen Sezessionskrieges gegen die indonesische Regierung. Zwar scheint es keine direkte Verbindung der „Free Aceh Movement“ zum internationalen islamistischen Terrorismus zu geben, wohl aber zur Gruppierung Jemaah al-Islamiyah, jenem indonesischen Terrornetzwerk, das unter anderem für die verheerenden Bombenanschläge auf Bali im Oktober 2002 verantwortlich war. Kurz nach diesem Anschlag entdeckten Videoexperten Aufnahmen von malaysischen Polizeibooten, die anscheinend von Dokumentationsspezialisten al-Qaidas angefertigt worden waren. Man kann al-Qaida somit ein grundsätzliches Interesse an der Durchführung maritimer Terrorakte unterstellen. Bezogen sich die dargestellten Phänomene vorwiegend auf Piratenakte, so muss dennoch ins Kalkül gezogen werden: Was Piraten können und vorexerzieren, das können auch Terroristen, denn die Szene der Gewalttäter lernt voneinander, zumal es Dutzende von gefährdeten Küsten und so genannten „Choke Points“, also Engpässen, auf den Wasserstraßen gibt, die geradezu ideale Operationsgebiete für maritime Terrorkommandos darstellen.

Gefährdete Küsten und „Choke Points“


Die weltweit am stärksten durch Piraterie aber potenziell auch durch Terroraktionen gefährdeten Küsten sind die Somalias, Nigerias, Indonesiens, Malaysias und der Philippinen. Unter diesen Regionen zählt ein Terroranschlag in der Malakka-Straße zu den Horrorszenarien maritimer Sicherheitsbehörden. Erst recht wird dieses Risiko als hoch eingeschätzt, seit Abu Sayyaf-Rebellen, von al-Qaida im übrigen finanziell unterstützt, am 26. Februar 2004 auf eine philippinische Fähre einen Anschlag verübten, der 116 Todesopfer forderte. Die Malakka-Straße gilt als ein strategisches Nadelöhr. Sie verbindet den Persischen Golf und den Indischen Ozean mit dem Südchinesischen Meer und dem Pazifik. Seerechtlich ist die Passage ein internationaler Schifffahrtsweg. Die schmale, zum Teil nur knapp 18 Kilometer oder weniger breite Meerenge ist die wichtigste Handelsroute zwischen dem Fernen Osten, den Golfstaaten und Europa.

Etwa 90.000 Schiffspassagen werden jährlich hier registriert. Fast die Hälfte des weltweiten Schiffshandels läuft durch diese Passage. Edward Presgrave, britischer Registraturbeamter in Singapur, schrieb bereits 1828: „Ein nur oberflächlicher Blick auf die Seekarte genügt, um jedermann zu überzeugen, dass keine Ecke der Erde besser dazu geeignet ist, ohne jedes Risiko Piraterie zu betreiben“. Bei einem Terroranschlag mittels einer schwimmenden Bombe, etwa durch die Versenkung eines Tankers in dieser Meerenge, müssten Frachter, Tanker und auch Marineverbände durch die dadurch erzwungene Sperrung der Wasserstraße einen fast 1.000 Kilometer langen Umweg durch die indonesischen Straßen von Flores und Sunda in Kauf nehmen. Steigerung der Frachtraten und die Marktpreise aller transportierten Waren würden in kurzer Zeit erheblich ansteigen.

Nicht nur zu schwimmenden Bomben umfunktionierte Tankschiffe könnten Wasserstraßen und Seewege blockieren. Auch Hafenzufahrten könnten mit gesprengten Containerschiffen wochenlang blockiert und unpassierbar gemacht werden. Der Angriff auf einen Großtanker wäre ein „Nine/Eleven auf See“.

Maritime Terrorszenarien

Sich Maritime Terrorszenarien vorzustellen, dazu braucht man nicht viel Phantasie. Vorstellen kann man sich alles. Doch stets gilt es dabei, auch die Perspektive der Terroristen zu berücksichtigen. Diese stellen sich nämlich die Frage: Was ist machbar? Was ist in der Kosten-Nutzen-Rechnung für uns günstig? Während in dieser Kosten-Nutzen-Skala Terrorismus ein relativ billiges Geschäft ist, steigen die Beträge für die Herausgeforderten Staaten und ihre Wirtschaft in astronomische Höhen. Der maritime Terrorismus bietet für die Täter vielfältige Vorteile:

1. die See kann durch Terroristen als Transportweg genutzt werden – nach Kaperung eines Schiffes
2. Terrorangriffe auf Schiffe und andere Objekte auf See
3. Terrorangriffe mit Schiffen von See her gegen Landziele (z.B. gegen Hafenanlagen)
4. Angriffe durch Einsatz von Massenvernichtungsmitteln

Das denkbar schlimmste Szenario wäre der Einsatz eines voll beladenen Gastankers gegen einen Hafen oder die Kaperung eines vollbesetzten großen Kreuzfahrtschiffes, wie es palästinensische Terroristen 1985 im Mittelmeer mit dem Überfall auf den Kreuzfahrtdampfer „Achille Lauro“ praktizierten. Das Ziel der Terroristen dabei könnte sein, die Passagiere als Geiseln zu nehmen beziehungsweise das gesamte Schiff zur Explosion zu bringen und so einen „maritimen GAU“ auszulösen. Wenn ein Gastanker – größere Schiffe dieser Art laden bis zu 125.000 Kubikmeter – explodiert, ist der Feuerball im Umkreis von etlichen Kilometern so vernichtend wie eine Atombombe.

Denkbar ist, dass Terroristen versuchen könnten, die Gewalt an Bord eines Gastankers zu übernehmen oder sie steuern ein Flugzeug auf ein solches Schiff, während es in den Hafen einläuft. Darüber hinaus sind auch Gastankanlagen in Häfen explosive Ziele. Erschwerend für terroristische Planungen käme jedoch hinzu, dass Gastanker und Tanklager robust ausgelegt sind. Aber auch mit scheinbar harmlosen Ladungen, zum Beispiel mit Düngemitteln können gewaltige Wirkungen erzielt werden. So kann eine Ladung Ammoniumnitrat durch Beigabe von Benzin und eines hochexplosiven Zündsprengkörpers ohne weiteres zur Explosion gebracht werden. Beispiele für Aktionen mit Ammoniumnitrat und ihre Wirkungen sind der erste Anschlag auf das World Trade Center (Februar 1993) und die Zerstörung des „Federal Building“ in Oklahoma City 1995. Dort genügte eine Menge von etwa ein bis zwei Tonnen Ammoniumnitrat.

Die „maritime al-Qaida“ – Terrorismus zur See

In der Geschichte des modernen Terrorismus hat nicht erst al-Qaida die Bedeutung des See-Terrorismus erkannt und praktiziert. Zuvor haben schon Gruppierungen wie die Tamil Tigers in Sri Lanka, die proiranische Terrororganisation Hisbollah und die Palästinensergruppe „Volksfront für die Befreiung Palästinas – Generalkommando“ (PFLP) unter Ahmed Jibril maritime Terroroperationen durchgeführt. Die größte terroristische Gefahr zur See geht derzeit jedoch zweifelsfrei von islamistischen Kommandos aus. Denn bereits zwei spektakuläre Aktionen der bin Laden-Gruppe al-Qaida haben dokumentiert: Auch die Seewege müssen als Operationsgebiet des internationalen Terrorismus angesehen und in entsprechende Abwehrkalküls einbezogen werden. Inspiriert und stimuliert werden die „See-Terroristen“ durch die Botschaft bin Ladens: „Die Jugend Allahs bereitet sich vor, Eure Herzen mit Terror zu erfüllen und Eure ökonomischen Lebenslinien anzugreifen, bis Ihr die Unterdrückung und Aggression gegen uns beendet!“ Ökonomische Lebenslinien – das betrifft die Lebensadern und Ölversorgung der westlichen Welt. „Der Angriff auf Ölförderanlagen Saudi Arabiens trifft die Versorgung und die lebensnotwendige Arterie der Kreuzfahrernationen“, heißt es in einem anderen Aufruf bin Ladens. Damit ist die Stoßrichtung des maritimen Terrors nach dem Muster al-Qaidas klar umrissen. Die erste Aufsehen erregende Aktion der Islamisten zur See war im Oktober 2000 – also noch vor dem 11. September – der Angriff mit einem sprengstoffbeladenen Boot auf den Zerstörer USS Cole während eines Tankstopps im Hafen von Aden (Jemen). 17 Seeleute kamen ums Leben, doppelt so viele wurden zum Teil schwer verletzt. Durchgeführt wurde die Aktion von einem zweiköpfigen Selbstmordkommando. Der Schaden am manövrierunfähigen Kriegsschiff betrug 287 Millionen US-Dollar. Der psychologische Schock für die getroffene US-Navy war nicht minder groß. Erstmals hatte die Terrororganisation al-Qaida auch ein maritimes Ziel angegriffen.

Das Terrorkommando von Aden hatte Osama bin Ladens These operativ umgesetzt, er wolle „ die Lebensader der Kreuzfahrer zerschneiden“. Eine in ihrer Langzeitwirkung vielleicht noch folgenreichere Operation war der Angriff eines Suizid-Kommandos auf den französischen Öltanker „Limbourg“ im Golf von Aden im Oktober 2002. Die Interpretation bin Ladens zu diesem Ereignis lässt erkennen: Der Öltransfer von den Förderländern zu den Verbrauchern liegt bereits im Fadenkreuz des islamistischen Terrors. „Der Angriff auf die Limbourg“, so kommentierte bin Laden, „war nicht nur ein Angriff auf irgendeinen beliebigen Öltanker. Der Angriff zielte auf die Versorgungsstränge der westlichen Welt!“ Der Terrorangriff auf den französischen Öltanker „Limbourg“ vor der Küste des Jemen rückt die taktischen Varianten des maritimen Terrorismus ins Blickfeld der Öffentlichkeit. Maritimer Terrorismus im östlichen Mittelmeer und in der Region um den Golf von Aden wird durch mehrere Faktoren bestimmt: - der israelisch/palästinensische Konflikt hat immer wieder zu Versuchen geführt, den Terror von See her nach Israel hineinzutragen. Die libanesische Küste sowie die Küstenlinie vor Gaza gelten daher als besonders sensitives Gebiet, in dem Israels Marine bereits mehrfach Terrorschiffe mit Waffen und Sprengstoff aufgebracht hat. - Nach dem Angriff eines islamistischen Selbstmordkommandos auf den US-Zerstörer Cole im Hafen von Aden (Oktober 2000) gilt die Küste vor dem Jemen als hohes Risikogebiet für Schiffe aller Art. - Die Region um das Rote Meer ist nach wie vor bevorzugtes Operationsgebiet für maritime Piratenakte, was besonders für die Küstenlinie vor Somalia gilt.

Als ein besonderer Impulsgeber für maritimen Terrorismus kann die hohe Aufmerksamkeit, die nachhaltige Medienbegleitung und der spektakuläre Schaden, den derartige Operationen bedingen, angesehen werden. Unter diesen Aspekten könnte der Anschlag auf den US-Zerstörer Cole im Hafen von Aden (Oktober 2002) durchaus einen Nachahmungseffekt erzeugen. Denn nach der Zerschlagung ihrer Basen in Afghanistan trachten militante Islamisten in der nahöstlichen und mittelöstlichen Region danach, den USA und ihren Verbündeten empfindliche Schläge zu versetzen. Und diese Schläge richten sich möglicherweise nicht nur gegen militärische Ziele. Denn neben den Kriegsschiffen tut sich ein weites Feld für Anschlagsoptionen des maritimen Terrorismus auf. Öltanker, Bohrinseln, Fährschiffe und auch Kreuzfahrtschiffe könnten im Fadenkreuz von Terrorkommandos liegen. Die Größe und Schwerfälligkeit der zivilen Schiffskörper macht es nämlich relativ schwierig, sie wirksam zu schützen. Daher zählen Schiffe zu den so genannten „weichen“ Zielen für Terroristen. US-Schiffe in jemenitischen Häfen unterliegen den höchsten Gefährdungsrisiken, weil das Land allgemein als Fluchtpunkt oder Kreuzungsroute verschiedener internationaler Terrorgruppen gilt. Al-Qaida Mitglieder und Männer ägyptischer Terrorformationen haben im Jemen ihre Spuren hinterlassen.

Das taktische Vorgehen maritimer Terrorkader war zuletzt wie bei der USS Cole durch den Suizid-Aspekt gekennzeichnet. Weitere Varianten des maritimen Terrorismus bestünden darin, kleine Schiffe oder Boote ferngesteuert per Autopilot in Hafenbecken zu lenken und dort vor Zielobjekten in die Luft jagen.

Al-Nasheri – Mastermind des maritimen al-Qaida-Terrors


Im November 2002 ging den Terroristenfahndern der USA der al-Qaida-Spezialist für maritime Operationen, Abd al-Nasheri, ins Netz. Westliche Nachrichtendienste, an ihrer Spitze die CIA, sind überzeugt, dass al-Nasheri die Anschläge auf die USS Cole und gegen den Öltanker Limbourg plante und durchführen ließ. Al-Nasheri ist ein Afghanistan-Veteran al-Qaidas und zählt zu den Topleuten im engeren Umfeld bin Ladens. Nach seiner Festnahme enthüllte der al-Qaida-Mann in den Verhören zahlreiche Planungen für ähnliche maritime Terroraktionen wie gegen den Zerstörer USS Cole und den Tanker Limbourg. Schauplätze der Angriffe sollten die Straße von Gibraltar und das Mittelmeer sein. Von ihm wissen die Ermittler, wie das al-Qaida-Terrornetz in der Golfregion funktionierte und wie die maritime Schlagkraft der See-Terroristen ausgerichtet war. Die Basisinformationen für operative Planungen gegen Supertanker finden sich in einem speziellen Marine-Handbuch al-Qaidas. Darin wird vor allem auf die Verwundbarkeit dieser Schiffe durch ein Selbstmordkommando hingewiesen. In einem anderen Kapitel wird die Wirkung solcher Aktionen auf die Weltwirtschaft beschrieben. Detailliert beschreibt das Handbuch das Anbringen von Haftminen an einem Schiffskörper sowie jenen Stellen, an denen Boote und Schiffe am besten zu treffen sind. Intensiv beschäftigen sich die Verfasser des „Navy Manual“ auch mit Angriffen gegen Tanker von hochgezüchteten Schnellbooten. Taktik dabei ist, Panzerfäuste oder Raketen gegen Schiffe, die Flüssiggas transportieren, abzufeuern, um diese in schwimmende Bomben zu verwandeln. Außerdem haben sich die maritimen Experten al-Qaidas mit Tarnmanövern in Häfen beschäftigt. Mit Sprengstoff beladene nach außen hin unverdächtige Trawler sollen an größeren Schiffen anlegen und dann zur Explosion gebracht werden.

Auch der Einsatz von Unterwasser-Scootern für Selbstmordoperationen zählt zum Lehrstoff der al-Qaida-Nautiker. Am Beispiel der Operation im Oktober 2002 im Hafen von Aden lassen sich wesentliche und – vielleicht nur in Nuancen abweichende – grundsätzliche und allgemeingültige taktische Vorgehensweisen al-Qaidas oder auch anderer von bin Laden inspirierter Terrorgruppen nachweisen: Typische Merkmale: Eine gründliche, perfekte und lange Planung zwischen den einzelnen Anschlägen; die Operationen stützen sich logistisch auf eine lokale Zelle; in der Vergangenheit überwachte ein Experte aus dem „Hauptquartier“ bin Ladens die Aktion vor Ort; jeder Anschlag zielt auf ein Maximum an Zerstörung sowie auf viele Tote und Verwundete; bei den meisten Attacken werden Selbstmord-Terroristen eingesetzt. Terroranschläge und ihre Wirkung auf die Wirtschaft Maritime Terroranschläge können tiefgreifende wirtschaftliche Folgen haben. Ein Blick auf die Auswirkungen nach dem Anschlag auf den Tanker Limbourg (Oktober 2002) vor der Küste des Jemen liefert den Beweis:

1. die Versicherungsprämien für Schiffe nach jemenitischen Häfen verdreifachten sich
2. einige Liniendienste stellten ihren Verkehr in den Jemen ganz ein und wichen in Nachbarstaaten aus
3. der Terrorakt war ein massiver Schlag für den Im- und Export des Jemen
4. vor dem Anschlag schlugen die Häfen im Jemen 43.000 Container um, danach nur noch 3.000 pro Monat
5. 3.000 Hafenarbeiter und Bedienstete mussten entlassen werden
6. der Verlust für die Volkswirtschaft des Landes betrug rund 1% des Bruttoinlandsprodukts

Gewiss ist das Beispiel des Jemen nur ein kleines Folgeszenario einer Terroroperation im Vergleich zu einem Anschlag ähnlicher Dimension im Hamburger Hafen. Es ist unschwer, sich vorzustellen, welche Ausmaße in deutschen Häfen zu registrieren wären. Denn als Faustregel kann gelten: Terroranschläge auf die maritimen global-vernetzten Transport- und Versorgungsadern unserer Welt bedingen nicht nur den Verlust von Menschenleben, sondern bewirken auch hohe wirtschaftliche Schäden und Einbrüche. Rechtliche Grundlage für die Sicherung von Schiffen und Häfen ist der „International Ship and Port Facility Security Code“ (ISPS). Er wurde von der UN-Seeorganisation IMO (International Maritime Organization) beschlossen und soll verhindern, dass Terroristen Anschläge in Häfen oder auf See verüben. Doch diese Antiterror-Maßnahmen sind teuer und aufwendig. Wie der Verband Deutscher Reeder (VDR) erklärte, kosten die neuen Sicherheitsmaßnahmen umgerechnet für jedes der rund 2.400 Schiffe der Mitgliedsunternehmen bis zu 30.000 Euro. Noch teurer wurde das Sicherheitsprogramm für die Hafenbetreiber.

Die Hamburger Hafen- und Lagerhaus AG (HHLA) hat bislang dafür einen zweistelligen Millionenbetrag aufgewendet. In der Hansestadt sind von diesen Präventionsmaßnahmen 65 Hafenanlagen betroffen. Allein die finanziellen Aufwendungen für maritime Sicherheitspakete spielen den Terroristen in die Hände. Denn ohne schon irgendwelche permanenten Aktionen haben Drohungen genügt, die Kostenspirale für die herausgeforderten Länder immer höher zu drehen. Aus Sicht der Terroristen dagegen ein klarer Beweis für die relativ günstige Kosten-Nutzen-Rechnung.

Im Hamburger Hafen, einem der Top Ten unter den Welthäfen, erreichte der Containerumschlag im Jahre 2003 die Rekordmenge von 6,1 Millionen Standardcontainern. Bei dieser Masse umgeschlagener Güter ist eine völlige Kontrolle nicht einmal annähernd möglich. Allerdings versucht man durch Anwendung der Container Security Initiative (CSI) das Risiko zu minimieren, das der maritime islamistische Terrorismus im Schutze von Containern neben ungezählten Frachtgütern ins Land oder von Deutschland aus herauskommt. Wie kostengünstig der maritime Terror ist, zeigt auch das Beispiel der USS Cole: Die Terroristen mussten zwecks Vorbereitung des Anschlags ca. 5.000 US-Dollar aufbringen. Dieser Betrag reichte aus, um damit ein 1 Milliarde Dollar teures Kriegsschiff der US-Marine manövrierunfähig zu bomben. In einem Bulletin vom 23. Oktober 2002 des „National Infrastructure Protection Center“ der amerikanischen Bundespolizei FBI heißt es: „Al-Qaida plant, die Ölindustrie zu schwächen, indem Angriffe gegen große Öltanker auf See gefahren werden. Darüber hinaus sind solche Angriffe Teil einer expansiven Strategie gegen Hafenanlagen sowie andere Energie abhängige Ziele“.

erschienen in: IMS Nr. 2, 2008; Maritime Sicherheit - Welthandel im Fadenkreuz



Kommentieren Sie diesen Artikel
 
 
Mittwoch, 29. März 2017


Diese Webseite teilen
mit AddThis





Immer informiert
Folgen Sie uns!
Folgen Sie IMS auf Twitter  Werden Sie Fan von IMS auf Facebook  Abonnieren Sie kostenlos unseren RSS-Feed


Mehr Informationen
zum gewählten Artikel
Online veröffentlicht am
11. Oktober '09 um 18:00 Uhr (CET).


Rolf Tophoven ist Direktor des Institut für Terrorismusforschung & Sicherheitspolitik in Essen. Er beschäftigt sich seit mehr als 25 Jahren mit dem Phänomen der Guerrilla und des Terrorismus, im Besonderen mit dem islamistischen Terrornetzwerk al-Qaida.


Dieser Artikel umfasst 2990 Wörter und wurde noch nicht kommentiert.

Kommentieren Sie diesen Artikel


Twitter
Die letzten 3 Tweets


    Aktuelle Ausgabe
    Nr. 2, 2011
    Mit Sicherheit vernetzt - Social / Military Media - Nr. 2, 2011

    Mit Sicherheit vernetzt
    Social / Military Media

    → Inhaltsverzeichnis


    Facebook
    Werden Sie Fan von uns
    Redakteur-Login

    PhishMEDIA
    • Anzeige

    • Unsere Partner