Der bedrohte Welthandel - Piraten und Terroristen in der Straße von Malakka
Der bedrohte Welthandel
Piraten und Terroristen in der Straße von Malakka
Von Jörg Eschenfelder

Was passiert, wenn sich die kriminelle Energie eines Bin Laden mit der Tollkühnheit des Piraten-Kapitäns Jack Sparrow („Fluch der Karibik“) verbindet und in die Straße von Malakka verlegt? Dann könnte ein einziger Terroranschlag ausreichen, um die Lebensader einer gesamten Region still zu legen und der Welt zumindest für einen Moment den Atem zu rauben.

Ein erfolgreicher Anschlag auf einen der riesigen Öl- oder Gastanker könnte ausreichen, die 800 Kilometer lange und an der schmalsten Stelle nur 1,2 Kilometer breite, teilweise nur 25 Meter tiefe Wasserstraße zu blockieren. Das Kapern eines Container-Schiffes und die Explosion einer atomar oder sonst wie verseuchten „schmutzigen“ Bombe vor oder im Hafen Singapurs könnte das Finanzzentrum Südost-Asiens in Angst und Schrecken versetzen und weltweit Panik auslösen. Die Lebensader des Welthandels könnte binnen Sekunden verstopft sein. Die Energieversorgung für Japan, Taiwan, Südkorea und das energiehungrige China wäre unterbrochen. Der Austausch von Rohstoffen und Gütern zwischen Ost und West wäre empfindlich gestört. Die Energiepreise würden neue Rekordhöhen erreichen, die Versicherungsprämien steigen, die Transport- und Produktionskosten ebenso. Das Wirtschaftswachstum Asiens und der Welt wären betroffen.

Zugegeben, ein Horror-Szenario, aber eines mit einer realen Grundlage: al-Nasheri, der frühere Chief of Naval Operations von al-Qaida hatte schon entsprechende Pläne. Es verdeutlicht, welchen Gefahren der moderne Überseehandel ausgesetzt ist. Aber es bräuchte nicht einmal Terroristen. Auch Piraten könnten die Straße von Malakka – versehentlich – schließen. Es ist eher ein Glück, dass es noch nicht dazu gekommen ist. Denn Schießereien auf Gas-Tankern oder führerlos treibende Öl-Tanker gab es schon.

80 Prozent des gesamten Welthandels werden mit rund 50.000 großen und ungezählten kleinen Schiffen über See abgewickelt. Über 40 Prozent der täglich in der Welt verbrauchten 80 Millionen Barrel Öl gelangen auf schätzungsweise 4.000 langsamen und trägen Riesentankern an ihr Ziel. Hinzu kommt eine steigende Zahl von Frachtern für Flüssiggas (LNG). Während die Sicherheitsvorkehrungen im Flugverkehr zunehmen, stecken sie auf See erst in den Anfängen. Niemand weiß mit Sicherheit, wer welches Schiff besitzt, welche Crew und welche Ladung sich tatsächlich an Bord befinden.

Die Konzentration auf einige wenige Seewege und Megahäfen machen die Versorgungskette besonders verwundbar. Drei Viertel des gesamten Seehandels und fast die Hälfte der Öllieferungen müssen sich durch einige wenige Engpässe zwängen, in denen die Schiffe nur äußerst langsam und vorsichtig manövrieren können. Eine Schlüsselstellung nimmt dabei die Straße von Malakka und Singapur ein. Der Korridor zwischen der indonesischen Insel Sumatra und der malaysischen Halbinsel ist der kürzeste und wichtigste Seeweg zwischen der Andamanensee und dem Südchinesischen Meer, zwischen dem Indischen Ozean und dem Pazifik. Bis zu 600 Schiffe zwängen sich täglich durch die verkehrsreichste Seefahrtsstraße der Welt. Rund ein Drittel des Welthandels, circa die Hälfte der weltweiten Energielieferungen und fast zwei Drittel der weltweiten Schiffstransporte von Naturgas werden hier durchgeschleust. 80 Prozent des Öls, das Japan, Südkorea und China importieren, kommt aus dem Persischen Golf und muss durch dieses Nadelöhr. Engpässe wie dieser mit seinen unzähligen Schlupfwinkeln machen Schiffe zu attraktiven Zielen für Piraten und Terroristen. Den Piraten geht es um Geld. Terroristen finanzieren mit Piraterie ihre Operationen. Ebenso könnten sie Angriffe von See aus durchführen oder Schiffe kapern, um sie als schwimmende Bomben zu verwenden.

Die Zahl der Überfälle auf See hat sich zwischen 1994 (90 gemeldete) und 2004 (329) mehr als verdreifacht. Nachdem 2006 nur 239 Übergriffe gemeldet wurden, waren es 2007 wieder 263, so das International Maritime Bureau (IMB) der International Chamber of Commerce (ICC) in seinem jüngsten Jahresbericht. Hinzu kommt, dass schätzungsweise 40-60% der Fälle nicht gemeldet werden, weil die Schiffseigner steigende Versicherungsprämien und Nachahmer fürchten. Gefährlichster Schauplatz: die Küste Somalias. Die Piraten wurden auch brutaler: 1994 gab es noch keine Toten, 2004 wurden 30 Seefahrer ermordet (2007: fünf Todesfälle), in 87 Fällen wurden Feuerwaffen eingesetzt. Die Zahl der Geiselnahmen um Lösegeld zu erpressen, hat sich zwischen 1994 (elf Fälle) und 2004 (148) deutlich erhöht. 2007 gab es 63 Entführungen. Der militärische Stil der meisten Überfälle deutet auf organisierte Kriminalität hin. So verfügen die Piraten auch über Radarsysteme, automatische Waffen, Raketenwerfer und Fachwissen aus der Seefahrt. Während die Piraterie in der Straße von Malakka eine reale Gefahr ist, sind Terroranschläge bislang nur eine potenzielle Gefahr. Sprecher von al-Qaida haben verschiedentlich erklärt, es gelte, den Welthandel zu zerstören. Terrorgruppen in aller Welt demonstrierten schon mehrfach ihre Fähigkeit, auf See und von See aus Anschläge zu führen.

Als First Sea Lord und Chief of the Naval Staff hatte Admiral Sir Alan West davor gewarnt, dass al-Qaida und andere Terrorgruppen Anschläge auf Handelsschiffe vorbereiten. Die beschlagnahmten Pläne des al-Qaida-Strategen al-Nasheri lieferten Hinweise auf den geplanten Einsatz von Schnellbooten, mittelgroßen Schiffen, Flugzeugen und Tauchern, um Kriegs-, Handels- oder Passagierschiffe anzugreifen. In Afghanistan wurden Videobänder gefunden, die zeigen, wie malaiische Schiffe in der Straße von Malakka patrouillieren. Im März 2003 enterten in derselben Seepassage Piraten den Chemietanker „Dewi Madrim“, übernahmen für gut eine Stunde das Ruder, navigierten und verschwanden wieder. Die Beute war ihnen zweitrangig. Eine Navigationsschulung für Terroristen? Die Auswirkungen eines maritimen terroristischen Anschlags könnten verheerend sein. Allein die erzwungene Schließung des Hafens von Singapur könnte jährlich über 200 Milliarden US-Dollar kosten. Müssten Handelsschiffe die Malakka-Straße umfahren, würde das zwei Tage mehr auf See und damit jährlich rund 8 Milliarden Dollar Mehrkosten bedeuten.

Seit 2004 drängen vor allem die USA auf verstärkten Schutz der Straße von Malakka. Andernfalls würden sie selber aktiv werden. Angesichts der Kolonial-Erfahrung und der amerikanischen Außenpolitik verwahrten sich die muslimischen Anrainer Indonesien und Malaysia vehement gegen eine Einmischung in ihre Souveränität und rangen sich 2004 zu koordinierten See- und Luft-Patrouillen mit Singapur durch. Indonesien modernisiert seitdem seine Flotte und Schiffe mit über 500 Bruttoregistertonnen haben nun Positionsmelder an Bord. Als Teil eines 14-Nationen-Abkommens hat die „Federation of Asian Shipowners’ Associations“ in Singapur ein Informationszentrum geschaffen. Der Lohn dieser Anstrengungen: Die gemeldeten Angriffe gingen von 38 (2004) kontinuierlich auf sieben im vergangenen Jahr zurück. Ein Faktor war auch der „Boxing Day Tsunami“ vom 26. Dezember 2004, der die indonesische Provinz Aceh, eine Fluchtburg für viele Piraten, verwüstete. Im Zuge der internationalen Hilfe patrouillierten auch amerikanische Kriegsschiffe in den Gewässern, während Jakarta die Situation nutzte, um mit der Rebellen-Bewegung in Aceh, die sich auch aus der Piraterie finanziert hatte, ein Friedensabkommen zu schließen. Sicher gäbe es auch andere Möglichkeiten, den Handel zu sichern: der Bau eines Kanals durch die thailändische Landenge bei Kra oder der Bau von Pipelines in Thailand oder Myanmar. Aber das braucht Zeit, schafft neue Terror-Ziele und entstünde in politisch instabilen Ländern. Gleichzeitig nutzen China, Indien, Russland und die USA solche Projekte, um ihren strategischen Einfluss in der Region auszubauen. Damit hat der Kampf gegen die Piraten und den maritimen Terrorismus heute einen ähnlichen Subtext wie schon vor über 150 Jahren: das Ringen der Großmächte um Einfluss in der Region.

Während der Kampf gegen die Piraten, die die Schiffe aus rein monetären Motiven überfallen und Besatzungen entführen, scheinbar Wirkung zeigt, bleibt die Gefahr eines Terror-Anschlags weiter offen. Auf den Philippinen und in Indonesien haben Terrorgruppen mit Verbindungen zu Jemaah Islamiya immer noch genügend Verstecke und sicher auch den Willen, weiter Anschläge auf See zu verüben. Es gab konkrete Pläne. Ob sie noch aktuell sind, ist ungewiss. Zugegeben: Gemessen an dem täglichen Verkehrsaufkommen ist die Gefahr eines Angriffes in der Straße von Malakka verschwindend gering. Zudem ereigneten sich 2005 nur rund 2% aller Terrorangriffe auf See. Experten sprechen daher von einem „high impact but low probability scenario“. Trotzdem: Die Drohung bleibt. Wenn die Zahlen auch noch so gering sind: ein Schiff, ein erfolgreicher Anschlag würden genügen, um die Welt erneut in Angst und Schrecken zu versetzen.



Kommentieren Sie diesen Artikel
 
 
Montag, 11. Dezember 2017


Diese Webseite teilen
mit AddThis





Immer informiert
Folgen Sie uns!
Folgen Sie IMS auf Twitter  Werden Sie Fan von IMS auf Facebook  Abonnieren Sie kostenlos unseren RSS-Feed


Mehr Informationen
zum gewählten Artikel
Online veröffentlicht am
05. Februar '09 um 13:05 Uhr (CET).


Jörg Eschenfelder ist freier Journalist mit den Schwerpunkten Wirtschaft und Politik in Südost-Asien.


Dieser Artikel umfasst 1370 Wörter und wurde noch nicht kommentiert.

Kommentieren Sie diesen Artikel


Twitter
Die letzten 3 Tweets


    Aktuelle Ausgabe
    Nr. 2, 2011
    Mit Sicherheit vernetzt - Social / Military Media - Nr. 2, 2011

    Mit Sicherheit vernetzt
    Social / Military Media

    → Inhaltsverzeichnis


    Facebook
    Werden Sie Fan von uns
    Redakteur-Login

    PhishMEDIA
    • Anzeige

    • Unsere Partner