Das Tor zur Welt - Eine geschlossene Gesellschaft© Wiegand/IMS
Das Tor zur Welt
Eine geschlossene Gesellschaft
Von David Petrovic und Kristian Wiegand

Der seewärtige Handel weist Wachstumsraten auf, von denen viele Industrienationen kaum zu träumen wagen - er hat sich in den letzten Jahren nahezu vervierfacht. Etwa 90 Prozent des weltweiten Warenverkehrs findet auf dem Seewege statt, rund 20 Mio. Container sind ständig mit unterschiedlichster Fracht unterwegs - die internationalen Schifffahrtswege wurden zu den "Adern der Globalisierung", deren Sicherheit im Interesse aller Staaten stehen muss.

Die Terrorakte des 11. September 2001 sowie die Anschläge auf die USS Cole (2000), die VLC Limburg (2002) und die Hafenanlage von Ashdod (2004) zeigen die Verwundbarkeit der Schifffahrtswege. Gerade für den Exportweltmeister Deutschland sind sichere Seewege und gesicherte Hafenanlagen von besonderem Interesse. Mit seiner Resolution 1373 forderte der Weltsicherheitsrat der Vereinten Nationen die Internationale Staatengemeinschaft auf, geeignete Maßnahmen zur Verhütung und Bekämpfung terroristischer Anschläge zu vereinbaren, sowie verbindliche Übereinkünfte gegen den Terrorismus zu entwickeln.

Ob der direkte Anschlag auf ein Handelsschiff oder der Einsatz eines Gastankers als schwimmende Bombe - die Anschlagszenarien auf Schiffe und Hafenanlagen sind derart vielfältig, dass man bei der Risikoanalyse von einer "Komplexitäts-Falle" sprechen kann, so Hauptkommissar Nils Thomsen von der Wasserschutzpolizei. Den Hamburger Hafen aber zu 100 Prozent zu sichern ist ein schier unmögliches Unterfangen. Als Stadthafen müsste dann auch die Innenstadt einer Risikoanalyse unterzogen werden, und die Stadt im Zweifelsfalle geräumt werden. Dies liegt sicherlich nicht im Interesse der beteiligten Behörden.

ISPS-Implementierung

Die Internationale Maritime Organisation (IMO) bewertete im Rahmen ihrer 22. Londoner Konferenz bereits im November 2001 die rechtlichen und technischen Voraussetzungen bei dem Schutz von Schiffen und Hafenanlagen. Auf Drängen der USA wurde sodann die Entwicklung neuer Strategien und Vorschriften in den Gremien der IMO initiiert. Innerhalb eines Jahres wurde ein Maßnahmenkatalog erarbeitet, welcher in das "Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) überführt wurde und in London am 12.12.2002 verabschiedet wurde.

Der "International Ship and Port Facility Code" (ISPS-Code) betrifft Schiffe und Hafenanlagen, die miteinander interagieren. "Es gilt, zusammen mit den Anlagenbetreibern eine Eigensicherung aufzubauen, die einen terroristischen Übergriff erschwert", so Thomsen. Ob in Hamburg oder Rotterdam, Singapur oder Los Angeles, der Maßnahmenkatalog des ISPS-Codes gilt weltweit.

In Hamburg hatten die zuständigen Behörden schon im Jahre 2003 mit den Vorbereitungen zur Umsetzung des ISPS-Codes begonnen. Mit den Betreibern der Hafenanlagen konnten so schon die Konzepte erarbeitet werden, deren Bestimmungen zum 01. Juli 2004 in Kraft traten und in Hamburg zu dieser Zeit bereits umgesetzt wurden. Seit Oktober 2005 finden sich die Vorschriften des ISPS-Codes in einem eigenen Hamburger "Hafensicherheitsgesetz". Verantwortlich für die Umsetzung der Vorschriften des ISPS-Codes und die entstehenden Kosten sind die Anlagenbetreiber, überprüft werden sie durch die zuständigen Landesbehörden.

Allein aus Wettbewerbsgründen sind die Anlagenbetreiber bemüht, die ISPS Vorschriften umzusetzen, um so die verlangten Standards der amerikanischen Handelspartner zu erfüllen. War es vor rund zehn Jahren noch problemlos möglich, den Hafen und die Anlagen zu betreten und zu besichtigen, so verhindern heute Zäune und Personenkontrollsysteme den unbefugten Zutritt zu den entsprechenden Anlagen. Gangway-Posten sichern die Schiffe vor unliebsamem "Besuch", speziell ausgebildete ISPS-Sicherheitsbeauftragte sorgen für die Einhaltung der Bestimmungen auf den Anlagen.

Auch Zulieferer und Spediteure werden kontrolliert. "Wir gelten als sicherer Hafen, sowohl bei den europäischen als auch bei den amerikanischen Behörden" so Peter Friedrichsen von der "Designatet Authority Hafensicherheit" (DA). Hinzu kommt, das unter den wachsamen Augen der DA durch europäische und hamburgische Vorschriften die Hafen- und Anlagenbetreiber jährliche Übungen durchführen müssen, in denen die getroffenen Maßnahmen auf ihre Wirksamkeit hin überprüft werden.

Gerade für die Seefahrer aus ärmeren Ländern sind die Vorschriften ein Problem


Aber die rigiden Zugangsbeschränkungen haben auch ihre Schattenseiten. So ist es für die Seeleute ungleich schwieriger geworden, die oft nur sehr kurzen Liegezeiten für einen Landgang zu nutzen. Telefonapparate für ein kostengünstiges Telefonat mit den Liebsten daheim stehen beispielsweise im "Duckdalben", dem International Seamen´s Club der Deutschen Seemannsmission Hamburg zur Verfügung. Auch dort wird häufig über die Schwierigkeiten, mit denen die Seefahrer durch die Implementierung des ISPS-Codes zu tun haben, debattiert. Gerade für die Seefahrer aus ärmeren Ländern seien die Vorschriften ein Problem, so dass die ohnehin knapp bemessene Freizeit im Hafen durch die Zugangskontrollen noch mehr verkürzt wird.

“Das Schmuggelverhalten ist völlig neu konstruiert worden”

Neben den Beschränkungen für die Seefahrer wirken sich die ISPS-Bestimmungen aber auch auf den internationalen Menschen- und Drogenschmuggel aus. So sind die Fallzahlen von illegalen Einwanderern seit der Implementierung von ISPS stark rückläufig, da "Blinden Passagieren" durch die Maßnahmen der Zugang zur Stadt verwehrt ist.

Im Bereich des Drogenschmuggels ist nun die Kreativität des organisierten Verbrechens gefragt. So weiß Volker Biermann vom Wasserzoll zu berichten, “dass das Schmuggelverhalten völlig neu konstruiert worden ist. Die Schmuggler umgehen die Kontrollen im Hafen, indem sie beispielsweise Drogen in der Deutschen Bucht über Bord werfen und diese von einem Mittelsmann auf See in einem kleinen Boot aufgefischt werden”. Nicht immer gelingt dieses “Manöver”. So kommt es immer häufiger vor, dass an den Stränden der Urlaubsinseln nicht nur Muscheln zu finden sind. Die “Schwarze Gang” ihrerseits reagiert auf das geänderte Verhalten der Schmuggler - wie, war aber nicht zu erfahren.

Die Containerprüfanlage

Im Hamburger Hafen wurden 2007 rund 9,9 Mio. Container umgeschlagen. Die Risikofracht "Container" wird unter anderem im Hauptzollamt Waltershof, nahe Altenwerder, abgefertigt. Hier besteht für die Zöllner, aber auch im Rahmen der Amtshilfe für die Wasserschutzpolizei, die Möglichkeit, Container mittels einer "Container Prüfanlage" (CPA) zu durchleuchten.

Dicht gedrängt stehen die LKW mit ihrer Fracht auf dem Hof des Zollamtes. Die Abfertigung läuft reibungslos, ist zur Routine geworden. Fast jeder LKW der den Hafen in diesem Gebiet verlässt muss hier durch. Bei hohem Verkehrsaufkommen müssen die Trucker aber auch Wartezeiten in Kauf nehmen. So wird des Hof des Zollamtes zum Rastplatz samt Imbiß-Bude. Aufgrund fehlerhafter Frachtpapiere, konkreter Hinweise oder durch Verdacht des Zöllners können die LKW in die CPA dirigiert werden, um die Fracht im Container genauer zu untersuchen.

Die CPA selbst ist etwa 60m lang und 25m breit. Der LKW wird samt Auflieger in eine Halle gezogen, dort wird dann der gesamte Lastzug durchleuchtet. Die Auswertung der "Röntgenbilder" durch die Beamten nimmt etwa 15 min in Anspruch. Ist alles in Ordnung, kann der LKW den Hof verlassen; bestehen Unklarheiten bezüglich der Fracht kann der Container vor Ort geöffnet und untersucht werden. Ob Rauschgift oder gefälschte Turnschuhe, Jagdtrophäen oder Waffen, den Zöllnern in der CPA entgeht kein Detail.

Die Maßnahmen, die zur Gefahrenabwehr getroffen wurden, ob nun der Ansatz des ISPS-Codes, die Kreativität der Schwarzen Gang oder die “Spürnase des Zöllners” in der CPA - der Hafen Hamburg ist eine sichere Sache.



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Mittwoch, 23. Januar 2019


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Online veröffentlicht am
05. Oktober '09 um 13:12 Uhr (CET).


Das IMS war für Sie vor Ort im Hamburger Hafen


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